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威海海通船舶管理有限公司
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地址：山東省威海市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)珠海路928號（羊角埠村委會大樓）
作者：韋毓良
摘 要
船舶密閉艙室的安全問題一直困擾著整個航運(yùn)業(yè)。早在2011年，國際海事組織就發(fā)布了A.1050（27）號經(jīng)修訂的《進(jìn)入船上密閉艙室的建議案》，強(qiáng)調(diào)并提醒進(jìn)入密閉艙室的安全措施。但不幸的是，船上密閉艙室的人身傷亡事故仍持續(xù)不斷。對此，在2024年9月召開的IMO貨物和集裝箱運(yùn)輸分委會第10次會議上，通過了全面修訂的新的建議案，并將提交2025年召開的MSC110次會議審議批準(zhǔn)。旨在通過新修訂的建議案的實施能有效降低船上密閉艙室的事故風(fēng)險。與此同時，為加強(qiáng)船舶危險密閉空間作業(yè)的安全管理，保障船員的生命安全，自2025年1月15日至2025年10月14日，中國海事局將開展為期9個月的“加強(qiáng)違規(guī)進(jìn)入危險密閉空間行為”專項治理行動。
密閉艙室事故現(xiàn)狀與問題剖析
事故統(tǒng)計揭示嚴(yán)峻形勢
根據(jù)InterManager向IMO貨物和集裝箱運(yùn)輸分委會（Carriage of Cargoes and Containers - CCC）提交的文件CCC9/INF.3以及2025年一月份最新的關(guān)于船上密閉艙室事故統(tǒng)計報告，從1996年至2024年29年間，從GISIS等公共事故平臺收集到密閉艙室所事故報告共233起，29年間事故導(dǎo)致356人死亡，平均每起事故有1.5人死亡。更令人擔(dān)憂的是，自2011年12月01日，IMO決議A.1050（27）經(jīng)修訂的《進(jìn)入船上密閉艙室的建議案》實施以來，密閉艙室的事故不減反增，這說明現(xiàn)行建議案在實際執(zhí)行中存在諸多不足，亟待改進(jìn)。
人員傷亡構(gòu)成暴露薄弱環(huán)節(jié)
在過去29年間在船上密閉艙室中遇難的356人中，船員占比74%，岸上人員占比26%。
對于遇難的船員進(jìn)行統(tǒng)計，其中普通船員占比55%，干部船員占19%。
遇難的普通船員中主要的人員是水手長和一水，占比超過50%以上。
干部船員死亡人數(shù)中四大頭占了近70%，船長和大副占了50%以上，特別是大副就占了近40%。
船舶管理人員在密閉艙室事故死亡人數(shù)占比如此之高，凸顯了船上在遵守密閉艙室進(jìn)入程序上存在的困難和問題。這不僅反映出程序本身的復(fù)雜性或不合理性，還暗示了船員在執(zhí)行程序時可能存在的僥幸心理或疏忽大意。
貨艙及毗鄰處所為事故重災(zāi)區(qū)
1996-2024年發(fā)生的密閉艙室事故中，散貨船、雜貨船及液體船這三種船型上的事故就占了83%，而近80%的密閉艙室事故發(fā)生在易讓人疏忽的貨艙或其鄰近處所。散雜貨船密閉艙室事故主要發(fā)生在裝運(yùn)會導(dǎo)致缺氧或釋放有毒氣體的貨物期間，而液體船的密閉艙室事故主要發(fā)生在洗艙期間。貨艙現(xiàn)在是避免密閉艙室事故的重災(zāi)區(qū)。然而，目前貨艙入口的控制措施以及貨物信息的準(zhǔn)確提供和評估都存在明顯不足，這無疑為密閉艙室事故的發(fā)生埋下了隱患。
事故頻發(fā)的深層次原因
在所有的密閉艙室的事故調(diào)查報告中，其中發(fā)生原因都有“沒有嚴(yán)格遵守密閉艙室進(jìn)入程序”這一條，那具體是什么原因?qū)е麓瑔T或岸上人員忽視進(jìn)入程序呢？
貨艙及毗鄰處所易被疏忽：裝運(yùn)易消耗氧氣或散發(fā)有毒氣體的貨物的貨艙和毗鄰處所易被船員和岸上人員所疏忽，特別是艙蓋被打開時，有的公司僅把關(guān)閉的貨艙作為密閉艙室 。
商業(yè)壓力：由于交船時間短，船員備艙時間匆忙，易發(fā)生船員忽視程序在沒有充分通風(fēng)、準(zhǔn)確的氣體測量的情況下貿(mào)然進(jìn)艙。同時會因人員緊張安排單人進(jìn)艙而無人值守，進(jìn)一步增加了事故風(fēng)險。
警示標(biāo)識和控制缺失：船上普遍缺少對封閉處所的警示標(biāo)識，特別是在貨艙入口是一種常見現(xiàn)象。密閉艙室事故在貨艙頻發(fā)，沒有對貨艙入口進(jìn)行明顯的警示以及有效的控制是一個關(guān)鍵因數(shù)。
風(fēng)險評估和進(jìn)入許可作假：IMO建議案要求對密閉艙室進(jìn)入許可最后授權(quán)人為船長或其指定人，然而，實際操作中，大副作為船長的指定人直接簽署許可的情況較為常見。從大副在密閉艙室事故中死亡的高占比可見，風(fēng)險評估和進(jìn)入許可現(xiàn)在船上作假的嚴(yán)重程度。同時船長作為最后的授權(quán)人，可能也會存在把關(guān)不嚴(yán)的情況。
救人心切：密閉艙室救人時間緊迫，所以為了盡快把暈倒在密閉艙室里面的同事弟兄救上來，在施救時往往忽視自身防護(hù)，盲目沖進(jìn)密閉艙室，結(jié)果不僅未能成功救人，反而導(dǎo)致自身傷亡。據(jù)統(tǒng)計，密閉艙室事故中，由于救助人員防護(hù)不當(dāng)導(dǎo)致死亡的超過50%。
盲從指令：船員特別是實習(xí)人員不敢對干部船員的錯誤指令提出異議，盲目地遵從部門長或船長的下艙指令，而導(dǎo)致密閉空間的傷亡事故頻發(fā)。
培訓(xùn)演習(xí)例行公事：密閉艙室事故的頻發(fā)也反映出船上培訓(xùn)和演習(xí)的問題，很多時候演習(xí)只是例行公事或應(yīng)付檢查，導(dǎo)致船員對封閉處所的風(fēng)險意識淡薄，缺乏必要的封閉處所安全知識和技能。
設(shè)備不全：船上配備的氣體探測儀無法探測符合所裝載貨物特性的有害氣體，使船員誤認(rèn)為該處所安全。此外，由于密閉艙室入口比較狹窄救助困難，救助設(shè)備（如迷你的空氣呼吸器、提升設(shè)備等）的欠缺也是導(dǎo)致密閉艙室救助不成功的重要因數(shù)。
經(jīng)修訂的《進(jìn)入船上密閉艙室的建議案》的
主要修改內(nèi)容
航運(yùn)業(yè)在深入分析事故數(shù)據(jù)、總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過多輪討論后，于2024年9 月，在IMO CCC 10 次會議上審議通過了確保人員進(jìn)入船上密閉艙室安全決議A. 1050 (27)的修訂，并將提交2025年召開的MSC 110次會議審議批準(zhǔn)。具體可參CCC10次會議文件CCC 10/16。
定義的明確與拓展
強(qiáng)化公司主體責(zé)任：ISM的修改要求
建立密閉艙室登記程序：公司需建立密閉艙室清單，評估所有密閉艙室的風(fēng)險情況，并根據(jù)評估情況建立減低進(jìn)入密閉艙室風(fēng)險的程序。
確保貨物信息供船：公司需確保托運(yùn)人向船上提供有害貨物的準(zhǔn)確信息，以便船上和碼頭能夠進(jìn)行正確的風(fēng)險評估。
合理安排作業(yè)時間：公司應(yīng)確保任何計劃的密閉艙室活動都有足夠的時間，避免因過度的時間壓力而導(dǎo)致船員忽視安全程序。
提供必要的設(shè)備與培訓(xùn)：公司應(yīng)確定并提供必要的設(shè)備，如通風(fēng)裝置、氣體探測儀、空氣呼吸器和人員提升裝置等，以便于安全進(jìn)入和救援；并保持維護(hù)、培訓(xùn)和記錄；此外，公司應(yīng)制定程序性實施方案，對密閉艙室的氣體檢測設(shè)備的維護(hù)、校準(zhǔn)和使用進(jìn)行全面培訓(xùn)，并記錄培訓(xùn)情況。
加強(qiáng)培訓(xùn)和演習(xí)：公司應(yīng)確保船上按SOLAS III/19.3.6的要求結(jié)合密閉艙室登記程序進(jìn)行培訓(xùn)演習(xí)。
管理同步作業(yè)風(fēng)險：公司應(yīng)該建立程序來管理同步作業(yè)（SIMOPS）中涉及的額外風(fēng)險，如果其中一個操作是密閉艙室的進(jìn)入。程序應(yīng)考慮進(jìn)入密閉艙室后發(fā)生緊急情況時可用的人員和資源進(jìn)行評估。
禁止單人進(jìn)入密閉艙室：公司應(yīng)建立程序確保禁止單人進(jìn)入密閉艙室。
加強(qiáng)警示標(biāo)識和控制措施
為避免被敞開的艙蓋或進(jìn)口所迷惑，新建議案建議按附錄三要求對安全和不安全的處所進(jìn)行明顯標(biāo)識并進(jìn)行物理控制，同時在梯口放置安全和不安全處所總體布置圖，以便提醒岸上人員。
調(diào)整氣體的安全限值
- 氧氣限值需在裝運(yùn)有機(jī)貨物時充分考慮CO?和CO的濃度，因為在氧氣濃度20.73%或20.26%時，兩種氣體可能已達(dá)到暴露限值；
- 降低二氧化碳濃度閾值將封閉處所內(nèi)CO?的濃度安全限值從原來的4%降低至0.5%，以更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)防因CO?濃度過高導(dǎo)致的猝死風(fēng)險。
貨物風(fēng)險的嚴(yán)格把控
- 由于貨艙發(fā)生事故的比例越來越高，建議案強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)確的貨物信息需提供給船上，以便船上和碼頭進(jìn)行正確的風(fēng)險評估；
- 新增貨艙進(jìn)艙通道，貨艙連通處所的進(jìn)入指南；
- 新增附錄4詳細(xì)說明了廢鋼貨物或鋼結(jié)構(gòu)的銹蝕導(dǎo)致的缺氧的進(jìn)程；
- 強(qiáng)調(diào)裝運(yùn)有機(jī)貨物時因呼吸作用釋放的CO?風(fēng)險。
調(diào)整防護(hù)措施要求
緊急逃生呼吸裝置的限制：明確緊急逃生呼吸裝置（EEBD）不適用于進(jìn)入密閉艙室的操作，僅作為逃生用途，需使用其他符合要求的呼吸保護(hù)設(shè)備。
氣體檢測設(shè)備規(guī)范：要求至少配備兩套符合標(biāo)準(zhǔn)能夠檢測四種氣體（氧氣、一氧化碳、可燃?xì)怏w、硫化氫）的便攜式氣體探測儀（MSC.1/Circ.1477）；任何載運(yùn)可能產(chǎn)生有害氣體或蒸汽的貨物并需要定期進(jìn)入貨艙進(jìn)行清洗和/或檢查的船舶需增加兩套適用的氣體檢測儀；檢測儀應(yīng)在缺氧的情況下仍能準(zhǔn)確測量氣體，如CO?、可燃?xì)怏w等。
防損建議
1 公司層面
完善安全管理體系：公司應(yīng)根據(jù)新修訂的建議案，及時完善密閉艙室進(jìn)入程序，設(shè)立單船密閉艙室清單，確保程序的可操作性。
加強(qiáng)監(jiān)督檢查：利用有效手段，如遠(yuǎn)程技術(shù)、定期的安全審核和現(xiàn)場檢查，加強(qiáng)監(jiān)督船上密閉艙室進(jìn)入程序?qū)嵤┣闆r，確保程序得到嚴(yán)格執(zhí)行。
減少商業(yè)壓力：在簽訂運(yùn)輸合同時，充分考慮船員的工作時間和任務(wù)量，避免給船員施加過大的時間壓力，確保船員有足夠的時間進(jìn)行通風(fēng)、氣體檢測等安全操作。
確保準(zhǔn)確貨物信息供船：確保托運(yùn)人準(zhǔn)確提供貨物信息，以便船上和碼頭方正確評估貨物可能產(chǎn)生的危害。
加強(qiáng)設(shè)備保障：確保船上的個人防護(hù)設(shè)備和救援設(shè)備適合使用，定期檢查并及時更換故障設(shè)備。
加強(qiáng)培訓(xùn)：確保船員至少能按SOLAS III/19.3.6的要求得到培訓(xùn)，提高應(yīng)對密閉艙室的風(fēng)險意識并充分了解安全進(jìn)入密閉艙室的程序和相關(guān)知識。
2 船舶與船員層面
熟悉安全程序：船員應(yīng)充分熟悉并嚴(yán)格遵守船上密閉艙室進(jìn)入程序，確保每個環(huán)節(jié)都符合安全要求。
建立風(fēng)險清單：船上應(yīng)建立詳細(xì)的密閉艙室清單，明確每個處所的風(fēng)險特性，并根據(jù)清單進(jìn)行針對性的管理。
準(zhǔn)確評估風(fēng)險：收到貨物信息后，會同碼頭方進(jìn)行詳細(xì)的貨物風(fēng)險評估，并根據(jù)評估結(jié)果對船員進(jìn)行針對性的培訓(xùn)。
實施安全救援：在密閉艙室內(nèi)發(fā)生事故時，救援人員應(yīng)采取充分的防護(hù)措施，避免因救人心切而導(dǎo)致自身傷亡。
主動安全管理：船員應(yīng)從被動安全向主動安全轉(zhuǎn)變，對不安全的密閉艙室行動勇于說“不”，并積極參與安全管理的各個環(huán)節(jié)。
結(jié)語
船上密閉艙室的安全管理不僅依賴技術(shù)與管理升級，更需構(gòu)建主動安全文化。新修訂的《進(jìn)入船上密閉艙室的建議案》為密閉艙室安全管理提供了更明確、更嚴(yán)格、更科學(xué)的要求和指導(dǎo)。然而，其成功實施需航運(yùn)公司、船員、碼頭方及監(jiān)管機(jī)構(gòu)的協(xié)同努力。唯有將規(guī)則轉(zhuǎn)化為行動，將安全意識深植于每個環(huán)節(jié)，方能真正扭轉(zhuǎn)事故頻發(fā)態(tài)勢，守護(hù)每一位在船人員的生命安全。
以上僅供會員參考，如需具體建議請聯(lián)系協(xié)會相關(guān)人員。
工商認(rèn)證
