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| 本文原作者：Yiaoying You，European Energy Innovation（EEI）

| 編譯：信德海事網(wǎng)

中國(guó)占全球可再生甲醇項(xiàng)目?jī)?chǔ)備的一半以上。這對(duì)歐盟的海運(yùn)未來意味著什么？

就在你讀到這句話的時(shí)候，大約有5萬艘船舶正在全球各大洋上縱橫交錯(cuò)，

航行數(shù)萬海里運(yùn)送著從牙刷到電動(dòng)汽車等各種商品。

其中絕大多數(shù)船舶由化石燃料驅(qū)動(dòng)，但有一小部分（盡管在增長(zhǎng)）船舶使用了可再生甲醇，這種清潔燃料可以顯著減少船舶排放的二氧化碳 (CO2) 和空氣污染物。

柏林非政府組織氣候分析中心 (NGO Climate Analytics) 的航運(yùn)業(yè)分析師Michael Petroni表示：“可再生甲醇作為一種可擴(kuò)展的零排放燃料，將在短期內(nèi)發(fā)揮關(guān)鍵作用?！?/p>

但這一轉(zhuǎn)變并非一帆風(fēng)順。首先，由于缺乏真正的市場(chǎng)，建立可再生甲醇供應(yīng)鏈面臨“先有雞還是先有蛋”的問題。中國(guó)在建設(shè)燃料工廠方面也領(lǐng)先于世界其他國(guó)家。

而歐盟的弱點(diǎn)可能在于船舶制造，而不是燃料。Petroni預(yù)計(jì)，隨著歐洲航運(yùn)業(yè)向凈零排放目標(biāo)邁進(jìn)，歐洲將“嚴(yán)重依賴中國(guó)”建造甲醇燃料船舶。

未知領(lǐng)域

根據(jù)今年的《歐洲海上運(yùn)輸環(huán)境報(bào)告》，在歐盟，航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量自 2015年以來逐年增加。報(bào)告稱，唯一的例外是2020 年，當(dāng)時(shí)疫情阻礙了全球物流。

歐洲海事安全局執(zhí)行干事Maja Markov?i? Kostelac在 2 月初于里斯本發(fā)布的報(bào)告上表示，排放量上升不僅是由貨運(yùn)量的增加造成的，還有船舶為了避開由沖突、地緣政治緊張局勢(shì)和其他因素造成的“海上瓶頸”而必須進(jìn)行更長(zhǎng)的航行。

可再生甲醇已成為航運(yùn)公司尋求脫碳的有吸引力的替代品，因?yàn)榧b箱船是所有類型船舶中二氧化碳排放量最大的船舶。

Petroni 表示：“這種燃料比其他可再生能源（如氨和氫）更容易被應(yīng)用，因?yàn)樗梢粤⒓词褂?、易于處理且符合?dāng)前的安全要求?！薄按送猓F(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)也可以適應(yīng)使用它，”他補(bǔ)充道。

2021年，丹麥航運(yùn)巨頭馬士基訂購(gòu)了世界上第一艘能夠使用甲醇和傳統(tǒng)燃料的雙燃料集裝箱船。此后，其全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也紛紛效仿。

據(jù)芬蘭低碳技術(shù)和項(xiàng)目分析公司Gena Solutions Oy 估計(jì)，目前全球投入運(yùn)營(yíng)或已經(jīng)訂造的甲醇燃料船數(shù)量已達(dá)410艘，其中包括新造船和現(xiàn)有船舶的改造船。

Gena Solutions Oy首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人Vitalii Protasov表示：“根據(jù)目前的趨勢(shì)，我們預(yù)計(jì)到2030年，甲醇燃料船舶數(shù)量可能會(huì)超過600-650艘。”僅馬士基一家就部署了9艘雙燃料甲醇船舶，其中7艘已于2024年交付。根據(jù)該公司2024年的年度報(bào)告，預(yù)計(jì)還有50-60艘將在2026年至2030年間投入使用。

不僅僅是集裝箱船。全球甲醇行業(yè)協(xié)會(huì)（MI）首席執(zhí)行官Greg Dolan表示，甲醇的使用正遍及整個(gè)海運(yùn)業(yè)，從遠(yuǎn)洋化學(xué)品運(yùn)輸船到超級(jí)游艇。去年5月，世界上第一艘甲醇動(dòng)力拖船“Methatug號(hào)”在比利時(shí)的安特衛(wèi)普-布魯日港亮相。

內(nèi)河船舶也在采取類似舉措?；瘜W(xué)品運(yùn)輸船Stolt Ijssel輪已成為歐洲第一艘獲得甲醇燃料認(rèn)證的內(nèi)河船舶。然而，Petroni指出，與遠(yuǎn)洋船舶相比，內(nèi)河船舶由于航程較短，因此可以選擇使用電池動(dòng)力。

先有雞還是先有蛋的困境

甲醇越來越受歡迎的一個(gè)關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素是收緊政策。負(fù)責(zé)管理海上運(yùn)輸?shù)穆?lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)國(guó)際海事組織 (IMO) 已承諾到2030年將該行業(yè)的二氧化碳排放量減少“至少40%”，并在同年將其總?cè)剂虾湍茉聪牡摹爸辽?%”實(shí)現(xiàn)“零或凈零”。

根據(jù)歐盟《歐盟海運(yùn)燃料條例》（FuelEU Maritime），在歐盟，任何總噸位超過5,000噸的大型船舶在?？繗W盟港口時(shí)都必須大幅降低燃料的溫室氣體強(qiáng)度，否則將面臨處罰。根據(jù)歐盟排放交易計(jì)劃（EU ETS），這些船舶還必須部分或全部為二氧化碳排放量支付碳配額。

隨著人們興趣的增加，可再生甲醇的供應(yīng)也成為一項(xiàng)挑戰(zhàn)。目前，全球生產(chǎn)的甲醇幾乎全部來自化石燃料，只有約0.2%被認(rèn)為是可再生的。

可再生甲醇有兩種類型。一種是生物甲醇，由可持續(xù)生物質(zhì)制成，例如農(nóng)業(yè)廢棄物。另一種是電制甲醇，由可再生能源產(chǎn)生的二氧化碳與利用可再生能源電解從水中分離出的氫氣結(jié)合而生產(chǎn)。

在Protasov看來，問題并不在于未來供應(yīng)不足，而是計(jì)劃中的項(xiàng)目很難進(jìn)入建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段。

根據(jù)該公司的評(píng)估，全球有200多個(gè)可再生甲醇項(xiàng)目正在籌備中，預(yù)計(jì)總產(chǎn)能將超過每年3400萬噸?！斑@遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了航運(yùn)公司的需求，”Protasov說。他預(yù)測(cè)，到2030年，航運(yùn)業(yè)對(duì)可再生甲醇的年需求量將在400萬至800萬噸之間。

然而，除非他們提前與航運(yùn)公司簽訂長(zhǎng)期承購(gòu)合同，以便做出最終投資決定，否則大部分項(xiàng)目將無法建設(shè)。Protasov表示，目前只有約3%的項(xiàng)目產(chǎn)能簽訂了此類協(xié)議。他指出，這對(duì)該行業(yè)來說是一個(gè)“重大問題”。

成本挑戰(zhàn)

成本被視為另一個(gè)障礙?？稍偕状迹绕涫请娭萍状?，目前比傳統(tǒng)船用燃料貴得多。

根據(jù)Maritime Strategies International（MSI）的數(shù)據(jù)，2024年電制甲醇的平均成本為每噸低硫燃料油當(dāng)量2,348美元，幾乎是低硫燃料油價(jià)格的四倍。

這家總部位于倫敦的咨詢公司的脫碳分析師Mariam Tzannatos 表示：“定價(jià)目前是航運(yùn)業(yè)廣泛采用可再生甲醇的重大障礙?！?/p>

但變化即將來臨。Tzannatos預(yù)計(jì)監(jiān)管框架和全球氫市場(chǎng)的發(fā)展將縮小價(jià)格差距。此外，對(duì)未能實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的公司將加重處罰，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也將擴(kuò)大。她指出，這兩者都將提高可再生甲醇的成本競(jìng)爭(zhēng)力。

根據(jù)Tzannatos及其同事的分析，從2040年起，可再生甲醇甚至可能比傳統(tǒng)船用燃料更便宜，特別是在受歐盟法規(guī)嚴(yán)重影響的航線上。

一些業(yè)內(nèi)人士對(duì)這種燃料的未來更為樂觀。其中一位是德國(guó)-奧地利Obrist集團(tuán)的創(chuàng)始人Frank Obrist，該集團(tuán)發(fā)明了一種直接從空氣中捕集二氧化碳的技術(shù)。

Obrist認(rèn)為，削減成本的關(guān)鍵在于利用太陽能，而太陽能“幾乎是免費(fèi)的”。他表示，利用其公司的技術(shù)加上太陽能生產(chǎn)的可再生氫，可以生產(chǎn)出比化石燃料更便宜的可再生甲醇，并且可以在其生命周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)負(fù)排放。

他的研究小組預(yù)計(jì)，以這種方式生產(chǎn)的可再生甲醇的生產(chǎn)成本為每升0.43美元，不到去年年底美國(guó)燃料油成本的一半。

Shipbuilding Timelapse Detailed Version - World's 1st Methanol Cargo Vessel

中國(guó)領(lǐng)跑

與其他清潔能源領(lǐng)域一樣，中國(guó)是可再生甲醇生產(chǎn)的全球領(lǐng)導(dǎo)者。但與幾乎壟斷的太陽能和電池行業(yè)相比，中國(guó)在這一新興行業(yè)的優(yōu)勢(shì)較小。Protasov說，就產(chǎn)能而言，中國(guó)占目前項(xiàng)目?jī)?chǔ)備的52%，其次是歐洲和北美。

但他指出，目前在建項(xiàng)目中87%都在中國(guó)?！斑@意味著未來兩到三年，全球市場(chǎng)上大部分新增供應(yīng)將來自中國(guó)?！彼墓绢A(yù)計(jì)，從2026年開始，中國(guó)將成為世界上最大的可再生甲醇出口國(guó)。

過去兩年，歐洲航運(yùn)公司與中國(guó)可再生能源供應(yīng)商達(dá)成了幾項(xiàng)具有里程碑意義的交易。馬士基與風(fēng)力發(fā)電機(jī)制造商金風(fēng)科技和陜西太陽能巨頭隆基簽署了長(zhǎng)期合同，采購(gòu)可再生甲醇。德國(guó)航運(yùn)公司赫伯羅特也與金風(fēng)科技達(dá)成了類似協(xié)議。

但Protasov表示，歐盟與中國(guó)在甲醇方面的聯(lián)系與歐盟之前對(duì)俄羅斯化石燃料的依賴幾乎沒有可比性

Protasov表示，由于大多數(shù)船舶可以使用兩種燃料，因此如果甲醇供應(yīng)出現(xiàn)問題，它們總是可以選擇使用另一種燃料。他補(bǔ)充說，與俄羅斯的天然氣不同，歐盟不依賴實(shí)體管道，只從中國(guó)接收可再生甲醇?！八梢詮谋泵肋\(yùn)送，北美也可能是歐盟的主要供應(yīng)國(guó)?！?/p>

然而，正如Obrist所說，最好的選擇是歐洲航運(yùn)公司自己投資綠色技術(shù)，例如直接空氣捕獲和生產(chǎn)可再生甲醇?！澳壳?，在這方面做得還太少，”他說。

歐盟對(duì)中國(guó)的依賴

但除了生產(chǎn)可再生甲醇之外，船舶建造對(duì)于歐盟的航運(yùn)轉(zhuǎn)型也至關(guān)重要，而這正是“中國(guó)將發(fā)揮更大作用”的地方，Climate Analytics的Petroni說。

中國(guó)是世界最大的造船國(guó)，其次是韓國(guó)和日本。據(jù)提供航運(yùn)和貿(mào)易數(shù)據(jù)和情報(bào)的克拉克森研究公司 (Clarksons Research) 的報(bào)告顯示，去年，按補(bǔ)償總噸位計(jì)算，中國(guó)造船廠獲得了全球70%的造船訂單，壓倒了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

報(bào)告認(rèn)為，中國(guó)之所以占據(jù)主導(dǎo)地位，是因?yàn)樗軌蚋鶕?jù)需要靈活地削減或增加造船產(chǎn)能，持續(xù)的產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張和具有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格。報(bào)告指出，目前中國(guó)造船廠手中76%的訂單來自海外船東。

Petroni稱，歐洲船東約 85% 的訂單都是交給中國(guó)和韓國(guó)的造船廠，而且這種趨勢(shì)不太可能改變，因?yàn)閹资昵皻W洲在造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力就輸給了亞洲。

他說：“在這方面，歐洲現(xiàn)在和將來都將嚴(yán)重依賴中國(guó)實(shí)現(xiàn)航運(yùn)轉(zhuǎn)型?！?/p>